Április 24-én, Szent György napja:
a Magyar Rendőrség országos napja. Május 21-én, Budavár 1849. évi visszafoglalásának évfordulója:
a Magyar Honvédség országos napja
A videón a Grippen is szerepel a mig 29 esekkel eggyüt ezért ki elnézést kérek.
A MiG–29-es (oroszul: МиГ-29; NATO-kódja: Fulcrum) a Mikojan Tervezőirodában (OKB–155) a szovjet honi légvédelem számára kifejlesztett kis hatótávolságú elfogó-vadászrepülőgép, amely korlátozottan földi célok támadására is alkalmas volt. A későbbi típusváltozatok már a szárazföldi célok elleni támadásra is képesek. A gép 1986-ban a finnországi Kuopio Rissala légitámaszponton mutatkozott be a nyilvánosság előtt, ahol 6 gép tett látogatást.
1960-ban a szovjetek pályázatot írtak ki egy új típusú kiváló manőverező képességű vadászrepülőgép gyártására. Az új gépek az akkori nyugati F–14, F–15, F–16 és Tornado típusokkal vették volna fel a versenyt. A kiadott pályázatra a MiG iroda egy kisebb méretű egyhajtóműves géppel jelentkezett, amely vonalaiban az amerikai F–15-ösére emlékeztetett. Némileg hasonló, csak nagyobb és kéthajtóműves koncepcióval állt elő a Szuhoj, illetve egy szintén egyhajtóműves megoldással a Jakovlev tervezőiroda. A MiG iroda és azon belül is Rosztyiszlav Beljakov főkonstruktőr javaslatára a koncepciót szétválasztották egy nagyobb honi-elfogóvadász, illetve egy kisebb méretű front-légierős gépre, így hamar kiderült, hogy a Jakovlev tervezőiroda kiesett. Az ő gépük a helyből felszálló Jak–141-es képében öltött testet, amelynek két prototípusából az egyik példányt elvesztették, míg a másik a Szovjetunió megszűnése után végleg múzeumba került. A MiG és a Szuhoj, miután a Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézettől (CAGI) megkapták az alapvető kialakításra vonatkozó terveket, nekiláttak a munkának.
Többek között áttanulmányozták az F–5E, A–37, C–130, F–4 és F–14 típusokat is. Mivel ezen nyugati típusok közül az F-15-ös és F-16-osnál szempont volt a nagy manőverezőképesség és tolóerő-tömeg arány, így ezekre helyezték a hangsúlyt. A CAGI mérnökei és kutatói a Nyugat-Európában "színuszos szárnyként" (ld. Concorde) ismert aerodinamikai formát vették alapul, amelybe beleillesztették a Northrop-nál dolgozó Lee Begin LERX (Leading Edge Root Extension) koncepcióját is. Az eredmény két teljesen hasonló kialakítású, ám eltérő méretű gép volt. A hasonlóság a két tervezőiroda között átmeneti, olykor kisstílű személyeskedésekbe torkolló vitát eredményezett, ám nem sokkal ezek után kiderült, hogy a szintén lekerekített szárnyvégű Szuhoj T–10 nem éri el a megfelelő teljesítményt, így ez utóbbit át kellett teljesen tervezni.
A MiG tervezőiroda gépe – a 9–01-es – Alekszandr Fedotovval a fedélzetén emelkedett először a levegőbe, ekkor még pót-függőleges vezérsíkokkal. A gépnél megtartották a CAGI által preferált lekerekített előrenyúló szárnytőrészt (LERX), lévén, hogy az amerikai F–14, F–15, B–1A és B–1B típusoknál is ezt alkalmazták, míg a Szuhoj a GD YF–16-os és a Northrop YF–17-esénél látható pengeéles megoldás mellett döntött. A gép kormányvezérlő rendszere eredendően elektronikusnak készült, ám ez a rendszer bonyolultsága és az akkori szovjet technológiai lemaradás miatt nem volt megvalósítható.
Jellemző, hogy a tervet nem adták fel, hiszen az alaptípus rendszeresítése után pár évvel később megjelent MiG–29M és K verziókban már alkalmazni tudták. A hajtómű tervezésével a Szergej Izotov vezette leningrádi OKB–117 tervezőirodát (ma: Klimov Gépgyár) bízták meg. A hajtómű létrehozásával kapcsolatban egy érdekes esemény adódott. Történt ugyanis, hogy a programban magát biztos befutónak tekintő Tumanszkíj tervezőirodával szemben a vadászgépekhez már az ötvenes évek óta nem készítő Klimov megoldását választotta az illetékes állami bizottság. A Tumnaszkíjék ugyanis a kívánt mérettartományba beleillő, a MiG-21bisz-ekből is ismert R–25–300-as egyáramú hajtóműveket akarták áttervezni kétáramúra, ami túl azon, hogy nem volt életszerű, meg sem valósult a Klimovnál addig csak helikopterhajtóműveket tervező Izotov RD–33-asához képest. Izotov egy teljesen új, szovjet viszonylatban igencsak progresszívnak számító konstrukciót alkotott. Megoldásai annyira előremutatóak voltak, hogy Izotovot személyesen felkereste az akkor már akadémikusi tekintélynek örvendő idős Arhip Ljulka, hogy segítsen a csapatának megoldani a vibrációs problémákat a legújabb hajtóművükön az AL–31F-en. Ljulka nem magához kérette a csupán csak mérnök Izotovot, hanem elküldte hozzá Leningrádba hat emberét, hogy nála szerezzenek ismereteket. Csakhogy a szovjet ipar nem volt felkészülve egy új, nagy fajlagos tolóerejű, ám alacsony fajlagos fogyasztású, modern kétáramú gázturbinás sugárhajtómű előállítására. A kívánt paraméterek fenntartása az élettartam rovására ment. Kezdetben az első komolyabb problémák egy konstrukciós hibából eredtek. A csapatpróbát végző állomány pilótái sorozatos rosszullétre panaszkodtak, ami közel ájulási helyzeteket is eredményezett. Elterjedt, hogy e repülőgép "mérgező". Ennek a problémának a feltárásán maga Izotov is részt vett és csakhamar rájöttek, hogy a kabin kondícionáló rendszerébe a hajtómű kompresszorából elvezetett megcsapolt levegő a hőtöl párolgó olajjal keveredik, amelynek toxikus hatása vezetett a levegőbeni rosszullétekhez. Később más problémákra is fény derült. A vibrációtól a hajtómű tüzelőanyagrendszerének csővezetékei eltörtek és ez nem egy esetben tűzhöz, illetve volt, hogy katasztrófához is vezetett.
Az elektronika is komoly gondot okozott a szovjetek számára, kezdetben a MiG–23MLD radarja volt a gépben. A radar hatósugara rövid volt, nem volt alkalmas földi, földközeli célpontok leküzdésére.
Az első prototípus 1976-ban készült el, majd a prototípusok elkészülte után, a berepülési idő csökkentése érdekében kiadtak egy 20 darabos nullszériát is. A nullszéria gépei egy-egy rendszerteszt elérésére voltak hivatva. Voltak a hajtómű, a lokátor, a tűzvezető rendszer és a fegyverzet tesztelésére készült példányok is. Az 1970-es évek végén több gép lezuhant hajtóműhiba miatt. A próbarepülések adatait összevetették, így kialakult a végleges sorozatgyártásra alkalmas gép. Az első példány 1983-ban készült el, majd innentől fogva folyamatosan váltották fel a MiG–21-eseket. Alekszander Fedotov 1984-es, MiG–31-essel történt katasztrófája után a típus fő berepülőpilótája Taktar Aubakirov és Valerij Menickij lett. A gyártás alatt folyamatosan korszerűsítették az egyes elemeket. Így alakultak ki a különböző típusai ennek a vadászgépnek.
A típust először a finnországi bemutató után 1989-ben az ukrán származású Anatolij Kvocsur mutatta be, aki korábban a Légierő őrnagya volt, majd a "műholdvadász" MiG–31D program beszüntetésével került át a 29-es bemutató csapatába, képességei és nem utolsó sorban angol nyelvtudása miatt. Társa Roman Taszkajev lett. Az első külföldi bemutatórepüléseken bizonyították a típus rendkívül rövid felszállási úthosszát, fordulékonyságát, nagy állászögeken tapasztalható vezethetőségét is. Továbbá Kvocsur 1989-ben Párizsban megmutatta a K–36DM katapultülés képességeit is, lévén, hogy gépe a nagy állászögű, lassú repülés demonstrálása közben a jobboldali hajtómű váratlan meghibásodása miatt kis magasságon, jobbfordulatú dugóhúzóba perdült és lezuhant. Kvocsur ezután a Szuhojhoz ment át, helyét Roman Taszkajev vette át. Manapság a MiG–29-es bemutató-berepülő pilótái közül meg kell említeni Mihail Beljajevet, Pavel Vlaszovot, illetve a magyar Vári Gyulát, Kovács Pétert, Szabó Zoltánt és Molnár Gábort.
Az igazsághoz az is hozzá tartozik, hogy a Mig-25 már repült az '50-es évek végén. Felépítése a világon először tartalmazott a fő test két oldalán gázturbinát, 3 Mach sebességgel, korlátozva az amortizáció miatt kb. 2,3-2,8 Mach-ra. Dupla függőleges vezérsíkkal rendelkezett. Ezzel egy orosz pilóta Japánba szökött, ott az amerikaiak szétszedték majd visszaadták a gépet. Később megtervezték az USA-ban az F-15-öst, a test két oldalán gázturbinával, dupla függőleges vezérsíkkal. Ezen Mig-29 elődtipussal, a Mig-25-tel a '60-évek tájékán (a pontos dátum nem ismert) gyakorlatképpen hosszában repültek keresztül Izrael Állam területe fölött, többször is. Nem történt légi incidens, bár a sértett fél megpróbált hárítani, de nem érték utol a Mig-25-öt. Szemből is volt probálkozás, de semmilyen sikert nem értek el. Később abbamaradt a Mig-25 ilyen gyakorlatozása.
MiG–29A/B – Az első szériaváltozat. Növelt csűrő- illetve oldalkormány jellemzi, valamint egy új rádiólokátor. 9–12A gyártmányjelöléssel a Varsói Szerződés és az orosz frontlégierők, 9–12B gyártmányjelöléssel a közel-keleti, illetve az indiai és a jugoszláv légierő részére készült. A 9–12B, amelynek besugárzásjelző rendszere, illetve a lokátor zavarvédelme eltér a 9–12A-hoz képest, egyéb téren megegyezik az A típussal.[1]
MiG–29UB[2] – Kétüléses harci gyakorló gép, fedélzeti rádiólokátor-állomás nélkül. Fegyverzete a lokátorvezérelt légiharcrakéták kivételével az együléses harci változatéval azonos. Gyártmányjelzése 9–51.[3]
MiG–29G – A keletnémet légierőből átvett és a német légierőnek (Luftwaffe) átalakított MiG–29B-k és UB-k (G, mint Germany). NATO kommunikációs berendezéseket építettek be és a hajtóműveket leszabályozták, hogy ezzel megnöveljék az üzemidejüket. A gépek többször is repültek az amerikai RED FLAG és GUNSMOKE légierő-gyakorlatokon, mint aggresszor-gépek.
MiG–29SZ – 1985-ben állították hadrendbe, exportra nem készült, lokátorának zavarvédelme nőtt, nagyobb tüzelőanyag-kapacitással látták el (gerinctartály növelése). Gyártmányjelzése 9–13 lett. Ebbe az altípusba integrálták a Vimpel RVV–AE (R–77, NATO-kód: AA–12 Adder) levegő-levegő rakétáját. Elsőként a Szovjetunió határain kívül, 1986 júliusában az NDK, majd augusztus 14-én Magyarországon, Kiskunlacházán jelent meg a 14. gárda-vadászrepülő ezred állományában, 5 db együléses érkezett aznap (kék 01-05 oldalszámok). Három szovjet ezred repülte ezt az altípust Magyarország felett: a 14. gárda-vadászrepülő ezred [Kiskunlacháza, összesen 32-34 db – 29SZ, majd 1989 végén 2 db – 29UB, kék oldalszámozásúak), az 515. vadászrepülő ezred (Tököl-Halásztelek, 1987. december 3-án kapta az első 7 db-ot, majd összesen 48 db MiG–29SZ, 1988. január 12-től 6 db – 29UB volt az állományukban) és az 5. gárda-vadászrepülő ezred (Sármellék-Zalavár, 1989. augusztus 4-5-től 19 db MiG–29SZ, és 1 db MiG–29UB, piros oldalszámozásúak voltak). Utóbbi állományát és gépeit 1989 novemberében átirányították az NDK-beli 787. (Finow) és 773. (Damgarten) vadászrepülő ezredbe. 1990 februárjában az 515. ezred állománya gépeivel Sármellékre települt, ekkor beolvadtak az 5. gárda-ezredbe, ezred-törzsüket kivonták az országból. 1990 szeptemberében két századuk repült el, majd a maradék század 17 db gépe 1990. október 4-én hagyta el Sármelléket, hogy beolvadjanak a 927. és a 61. vadászrepülő ezredbe (a Minszk melletti Bjaroza és Martinovka repülőterekre). Sármelléket 1990. október 20-án adták át a magyaroknak. A legutolsó egységek, a 14. gárda-vadászrepülő ezred gépei, 1991. április 22-én hagyták el Kiskunlacházát, 38-39 db géppel, Zserdevkába települtek. Kiskunlacháza-bázist május 20-án adták át a magyaroknak.
1990. augusztus 18-19-én a 14. gárda-vadászezred két gépe vett részt a kecskeméti repülőnapon (a kék 01-es MiG-29SZ és a kék 70-es MiG-29UB), többek között az Amerikai Légierő (USAF) Spangdahlemben állomásozó 52. Harcászati Vadászezredének 480. Harcászati Vadász-századából (52nd TFW/480th TFS) 2 db F-16C Fighting Falcon-nal randevúztak.[4][5]
Exportja csak használt gépként valósult meg, a 'lacházi gépeket Peru légiereje kapta meg, ezenkívül még Malajzia rendelkezik egy ezrednyi példánnyal.[6]
MIG–29K – Repülőgép-hordozón történő üzemeltetésre kifejlesztett változat. 1988-ban repült először, Taktar Aubakirov berepülőpilótával. Növelt teljesítményű RD–33K hajtóművekkel, analóg elektromos Fly by Wire kormányrendszerrel, nagyobb vízszintes vezérsíkkal, javított LERX-szel, nagyobb gerinccel, növelt fesztávú és húrhosszú felhajtható szárnnyal. Csak két prototípus készült, 911 és 912 oldalszámmal.[7]
MiG–29KV – 1984-től repült pár példány, ismertetőjele a Szu–27-esekére emlékeztető pótvezérsík. Ugrósánc-kísérletekre használták. Pótvezérsíkos MiG-29-es állomásozott az egykori NDK területén is, Damgartenben.
MiG–29KU – Kétüléses harci gyakorlógép, megvalósulása az indiai haditengerészetnek köszönhető.
MiG–29M – A MiG–29K-hoz hasonlóan analóg elektromos kormányvezérlőrendszert, nagyobb vízszintes vezérsíkokat, javított LERX-et kapott gépből csak a 151, 152, 153, 154, 155 és 156-os jelzésű példányok készültek el. Növelt levegőátfutású RD–33K hajtóműve 500 kp-al nagyobb tolóerő leadására volt képes, a gép azonban csak orsózó szögsebesség és állásszög viszonylatában múlta felül az alaptípust. A MiG–29K-hoz hasonlóan ezen a gépen is szárnyanként négy fegyvertartó van, a fegyverzetet kibővítették a földi célok elleni irányított rakéta- és bombafegyverzettel is, a K-hoz hasonlóan behúzható légiutántöltő cső került beépítésre. Nyugaton 1992 és 94 között csak a 156-os példány járt bemutatórepüléseken, rendszerint Valerij Menickij MiG fő-berepülőpilótával a fedélzetén. A gépeket ezután a program 1993-as törlését követően leállították.[8] A 154-es és 156-os típust a 90-es évek legvégén reaktiválták és teljesen átalakították.
MiG–29M2/MRCA/MiG–35 – A 154-es gépből minden eddiginél modernebb kabin hozzáadásával egy új kétüléses gépet alkottak, amelyet kezdetben MiG-29MRCA és -M2 néven is ismerünk. Újabban MiG–35 néven fut a program.[9] Négycsatornás digitális FbW (Fly by Wire) kormányvezérlőrendszer és az RD–33K-n alapuló RD–33–3M hajtóművekkel felszerelt vadászbombázó 2001 óta repül. Új, pengeéles az előrenyúló szárnytőrész, új a függőleges vezérsíkjai között elhelyezett törzsféklap, valamint a kabinszélvédő jobb oldala előtt a KOLSZ helyett OLSZ berendezés került és a megnövelt teljesítményű hajtómű miatt nagyobbak, sarkosabbak a beömlő-nyílások. A felső "kopoltyúk" ennél az altípusnál sincsenek kialakítva. A gép már képes levegőben való utántöltésre.
A 156-os oldalszámú MiG-29OVT a berlini ILA 2006-on
A 156-os oldalszámú MiG-29OVT a berlini ILA 2006-on
MiG-29OVT – A 156-os gép MiG-29OVT[10] néven jelent meg újra a nyilvánosság előtt. A gépet a 2001-es MAKSZ-on még szárnyvégekre szerelt R–73-as indítókkal, az eredeti háromdimenziós tolóerővektor eltérítéses fúvócsövekkel és sötét festéssel lehetett megszemlélni a statikus soron, de 2003-ban már az új festés, az eredeti szárnyvégkialakítás és az új, hosszabb TVC (OVT) fúvócsövekkel volt látható, egyelőre csak a földön. A gép 2005-ben jelent meg a levegőben is a nyilvánosság előtt Pável Vlaszovval a kabinjában. Hajtóműveinek tipusjele RD–133 vagy RD–33MK, tolóerejük látványosan nőtt az alaptípus 83 kN-os teljesítményéről 90 kN-ra. A gép manőverezőképessége egyedülálló, bár egyelőre csak technológia-demonstrátor.
AJÁNLOM AZ OLDALT
